像水一样平凡，像造物主一样伟大。

近代化学之父拉瓦锡在发现这个宇宙丰度第一的元素后，以古希腊语的水和创造者为词根，将这个一号元素命名为氢。除了遥不可及的可控核聚变技术外，当下概念大热的氢能，是否担得起拉瓦锡两百年前的期望？西门子集团CEO凯飒（Joe Kaeser）对此深信不疑。氢能替代火力发电的腾笼换鸟，是他的答案。

7月15日，西门子宣布将在德国边境小城格尔利茨（Görlitz）投资3000万欧元新建氢能创新园。就在一年前，凯飒宣布关闭当地燃气轮机工厂，引发了大规模抗议游行。看好氢能发展的不仅仅是凯飒。氢能概念在一年之内火遍全球。

今年1月17日，韩国政府发布了《氢能经济发展路线图》；3月，中国将“推动加氢等设施建设”首次写入《政府工作报告》，国内的氢能产业园、小镇遍地开花；6月15日，在日本长野县召开的G20能源与环境部长级会议，确立了“日美欧氢能经济同盟”。

“大干快上”的背后是冷冰冰的数据——至少在市场最为广大的乘用车领域 ，燃料电池车的商业化之路并不顺利。

中汽协的统计数据显示，今年1-5月，全国燃料电池汽车销量同比增长近18倍，但只有1264辆。去年全年的燃料电池汽车销量仅为833辆。相比之下，2018年全国新能源汽车销量为125.6万辆，差距为三个数量级。

放眼全球，燃料电池车同样叫好不叫座。据美国能源部数据，截至2018年，全美燃料电池汽车累计销量6500辆，2018年销量为2368辆，同时期全美的电动车销量则为112.6万辆，差距同样是三个数量级。即便是大力投资氢能和燃料电池技术的日本，截至2018年底，日本燃料电池汽车累计销量也仅为2800余辆。

一直以来，燃料电池大规模商业化之路受到两大致命缺陷的掣肘。

一方面，无论是天然气重整制氢还是水电解制氢，效率都仅在70%区间内。以乘用车为例，电动汽车行驶100公里需耗费15-25kWh的电能，燃料电池汽车则需要约1公斤氢气，制取这些氢气需要40kWh的电力。在批评者看来，此举与通过“造桥-拆桥-再造桥”来拉动GDP一样毫无意义。

另一方面，燃料电池需要昂贵的催化剂铂，加上高企的上游制氢成本，及比充电桩更加稀少的加氢站，使燃料电池汽车的生产和运营成本居高不下。

2014年，丰田推出全球唯一一款量产燃料电池汽车Mirai（未来），其在美国已取得累计3700辆的不俗销量。但其中八成销量集中于不惜成本建设了30余座加氢站的加利福尼亚州。